lunes, 14 de abril de 2008

Biscúter (España)


En 1953 fue constituída la empresa "Auto Nacional, S.A." en San Adrián del Besós, con José María Marcet Coll, conocido empresario además de alcalde y presidente del Aeroclub de Sabadell, como presidente, y Damián Casanova como jefe de taller. Gabriel Voisin supervisó el proyecto e incluso se desplazó desde París a Barcelona con el prototipo en cuestión, toda una aventura si se tiene en cuenta que Voisin contaba ya con 77 años. En la Feria de Muestras de 1953 fue presentado en sociedad; fue un rotundo éxito, a tal punto que que animó a la empresa a producirlo al año siguiente bajo el nombre de Biscuter Autonacional Voisin (el nombre Biscuter proviene de la españolización del termino Bi-scooter, ya que se podría considerar a este coche como un doble scooter o un scooter con 4 ruedas). Se fabricaron aproximadamente 10.000 unidades entre turismos, furgonetas y coupés.

Características técnicas:
Motor: Hispano Villiers fabricado en España bajo licencia de la empresa británica "The Villiers Engineering Co" de dos tiempos monocilíndrico de 197 cc (59x72 mm), compresión de 7,25: 1, potencia de 9 caballos a 4800 rpm con un régimen máximo de 5800 rpm.
Refrigeración: mixta, aire con culata refrigerada por aceite (2,4 litros), lo que da lugar a una espectacular culata que mas bien parecía propia de un tricilíndrico que de un sencillo monocilíndrico. La citada culata era de aluminio y el cilindro de fundición.
Carburador: dell’Orto 24 horizontal.
Transmisión: 3 marchas adelante (sin marcha atrás) con palanca de cambios en el volante y transmisión a las ruedas delanteras por cadenas. A partir de 1955 se implemento la marcha atrás mediante un inversor de giro por lo que el vehículo disponía de ¡3 marchas atrás!. Las relaciones eran 1ª 2,97: 1, 2ª 1,60: 1, 3ª 1:1.
Relación del puente: 5,5; 1.
Equipo eléctrico: Batería de 6 voltios y 36w.
Dirección: De cremallera.
Frenos: De tambor, el delantero sobre el diferencial y los traseros sobre las ruedas. Los modelos coupé, furgoneta y rubia disponían de frenos a las cuatro ruedas.
Suspensión: Cuatro ruedas independientes, telehidráulica, por resortes espirales y elementos de caucho.
Ruedas: Cuatro con neumáticos 400 x 8, llantas de disco y rueda de recambio.
Chasis: monocasco con carrocería de duraluminio y posteriormente de chapa de acero.

Equipamiento:
Claxon. Dos faros con luces de carretera, cruce y ciudad. Faro piloto-stop. Limpiaparabrisas. Arranque manual en los primeros modelos y posteriormente también eléctrico.

Modelos y carrocerías:
Turismo normal (100 y 200 A): fue el primer modelo producido y el más popular (se le conocía como "zapatilla"), disponía de carrocería descubierta con capota de lona y como opción puertas con ventana también de lona y un único asiento corrido para dos adultos (en los folletos de propaganda se anunciaban 2/3 plazas). El modelo 100 disponía de una carrocería de aluminio y 240 Kg de peso mientras que el posterior 200-A, Soportaba una pesada carrocería de acero que elevaba su peso a 295 Kg.
Medidas: Largo: 2,56 mts. Ancho: 1,10 mts. Alto 1,38 mts, Velocidad: 76 Kms/hora, Consumo: 4,5 litros/100 Kms "de mezcla" (en realidad casi el doble)

Comercial o Rubia (200 C): Versión familiar con caja de madera y cubierta metálica al estilo de las "rubias" americanas con capacidad para 4 personas o 2 personas y carga de 200 Kgs.
Furgoneta (200 I): El añadir una caja de madera a la versión familiar (200c) dio como resultado una camioneta y una furgoneta con toldo de lona capaz de cargar 250 Kgs mas el conductor.
Medidas: Largo: 2,95 mts. Ancho: 1,22 mts. Alto 1,52 mts, Peso: 320 Kgs, Velocidad: 65 Kms/hora

sábado, 12 de abril de 2008

TZ Síder (España)


El TZ Síder fue producido por Talleres Zaragoza, S.A., con domicilio en el Paseo de San Juan de la Peña 42 de la ciudad del Pilar. En un principio se iba a denominar Líder, pero por problemas de patentes se escogió Síder. Según aseguraba la publicidad de la época "No se calienta en los puertos" ni se "Congela en invierno"...lo que era normal, considerando que estaba refrigerado por aire. Como tantos otros microcoches españoles, su lanzamiento coincidió con la aparición del SEAT 600, por lo que todas las expectativas puestas en él fueron vanas; por si esto fuera poco, parece ser que las autoridades congelaron las licencias de fabricación...

CARACTERÍSTICAS:
Motor: bicilíndrico dos tiempos refrigerado por aire de 296 cc (otras fuentes citan 350 cc) de 58 x 56 (62 x 58 mm), con culata de aluminio y cilindro de fundición.
compresión: 6:1 (6,5:1).
Potencia de 14,8 CV (18 CV) a 5000 rpm.
Encendido por volante magnético.
Transmisión: tracción delantera con cuatro marchas adelante y una detrás con embrague de discos múltiples (monodisco en seco). Suspensiones: Delantera y trasera independientes con muelles espirales y amortiguadores hidráulicos telescópicos a las cuatro ruedas.
Chasis: Autoportante con carrocería cerrada dos volúmenes cuatro plazas y dos puertas.
Ruedas: Cuatro de medidas 4,50 x 10.
Medidas: 3,28 (largo) x 1,30 (ancho) x 1,30 (alto) y 460 Kgs (450) de peso
Distancia entre ruedas 1,090 mm.
Distancia entre ejes 2.000 mm.
Velocidad máxima: 80 Km/hora (95 según otras fuentes).
Consumo de 4,6 l/100 de mezcla al 40:1.
Unidades fabricadas: Según unas fuentes, 15 a 20 coches, otras citan 10 o incluso 2.
Período de fabricación: 1956 a 1958.
Todos los modelos producidos fueron de color rojo.

miércoles, 9 de abril de 2008

Rapport Forté (Inglaterra)


Mucho antes que los Mercedes-Benz SLK y Peugeot 206CC fueran concebidos, Chris Humberstone desarrolló su auto deportivo con un techo duro retráctil. Humberstone declaró que "una vez que se perfeccionó, funcionaba muy bien y daba la sensación de confianza de una berlina". Un sofisticado sistema electro-hidráulico fue empleado para almacenar el techo de aluminio y acero en el baúl. Como si fuera poco, el techo retráctil también incorporaba su propio techo solar eléctrico.

El coche contaba con un suntuoso interior, con tapizados en cuero Connolly complementados con alfombras de lana. El equipamiento estándar incluía aire acondicionado, ventanillas eléctricas, cierre centralizado, transmisión automática, control de crucero y un equipo de sonido de alta fidelidad. El perfil alar montado sobre el faros, operado eléctricamente -un típico toque Rapport- fue diseñado para proporcionar el beneficio de una elegante línea de capó sin incurrir en los problemas relacionados con el flujo de aire típico de los faros retráctiles cuando son levantados.

La historia del Forté comenzó con un distribuidor de California que quería vender un convertible británico de alta gama en un momento en que no había muchas alternativas para elegir: Aston Martin se encontraba en dificultades financieras, el Jaguar XJS sólo estaba disponible con techo duro, y el Rolls-Royce Corniche no era suficiente deportivo. Chris Humberstone recuerda que "... el Jaguar fue considerado como la más atractiva base para dicho automóvil, en particular cuando incorporó el motor de 4,2 litros con inyección. Ello generó un nuevo interés en la marca. Queríamos un auto de cuatro plazas, de manera que elegimos la berlina XJ12 como base (en lugar del XJS), con la opción de los motores de 3,4 y 4,2 litros . Ofrecimos turboalimentación y, por supuesto, con cualquiera de los motores se podía equipar la caja manual de cinco velocidades".

Originalmente, el plan era adquirir coches nuevos de Jaguar en Nueva Jersey y convertirlos en Forté, utilizando partes Rapport enviadas desde el Reino Unido. Todo esto se convirtió en anecdótico, sin embargo, cuando Rapport fracasó.

El impresionante Forté pudo haber sido lanzado con el mayor optimismo, y parecía tener todos los ingredientes para el éxito, pero nunca se acercó a lograrlo. Cuando en julio de 1980, fue mostrado por primera vez en el Grand Prix de Brands Hatch con Mark Thatcher al volante en una vuelta de demostración, catorce órdenes de pago anticipado llegaron en los siguientes quince días, y Rapport parecía encaminada a lograr el éxito.

Chris Humberstone recuerda que, "los problemas de gestión dentro de Rapport" destruyeron el proyecto: a pesar de las buenas perspectivas, en cuestión de semanas la empresa había caído en quiebra. Sólo un puñado de Fortés fueron construidos, pero el coche nunca murió: simplemente quedó en suspenso.

Los coches que habían sido completados, junto con tres prototipos completados parcialmente, fueron adquiridos por el Patrick Motors Group de Birmingham. El propietario de PMG, Alexander Patrick, era un entusiasta y, como nieto del fundador de la empresa, continuaba la asociación de PMG con el lado más exótico del mercado de automóviles. PMG se inició en la década de 1930 como empresa carrocera, pero a los pocos años estaba vendiendo productos de otras empresas. Para los años 70, éstos incluían los productos de Lynx y Panther. El grupo también había vendido varias Rapport Range Rover cuando quebró Rapport International y, dándose cuenta de que nunca recibirían estos autos, decidieron actuar...

Inicialmente, lo que PMG compró parecía poco más que un montón de chatarra, pero el siempre positivo Patrick trató de hacer algo a partir de lo que había adquirido. Poco tiempo atrás Patrick había encargado una rural Avon-Stevens XJ, que estaba siendo especialmente construida por Ladbroke Avon, y casualmente comentó a Graham Hudson que había adquirido los restos del proyecto Forté, pero no contaba instalaciones para reanudarlo. Al poco tiempo, se llegó a un acuerdo entre Hudson y Patrick que estipulaba que el departamento de proyectos especiales de Ladbroke Avon construiría uno de los vehículos ...en versión rural. Para la primavera de 1983, el coche había sido completado.

miércoles, 2 de abril de 2008

Suminoe Flying Feather FF-2 (Japón)


Yutaka Katayama se desempeñaba como ejecutivo de Nissan en Japón. A principios de la década del 50, se sentía en frustrado con la política interna de Nissan, en particular con el aumento del poder de los sindicatos en la empresa.
Katayama decidió dejar Nissan para construir su propio auto, el Flying Feather. A principios de los años 50, Japón era todavía un país muy pobre; por eso Katayama decidió construir un pequeño coche barato que el japonés promedio pudiera permitirse. Él y un amigo construyeron el prototipo en el único espacio que pudieron encontrar, el segundo piso de un edificio en Tokio.
Cuando el coche fue terminado se dieron cuenta de que no cabría a través de la puerta, por lo que que finalmente hubieron de sacarlo a través de una ventana. El Flying Feather FF-2 entró en producción en 1954.
El Flying Feather fue construido por la Suminoe Engineering Works Ltd., en Tokio. Flying Feather (Pluma Voladora) era un nombre apropiado para un coche que apenas pesaba 425kg. Era propulsado por un motor V2 de 350cc, capaz de producir 12,5hp. El motor estaba montado en la parte trasera de su chasis con ballestas transversales. Montado sobre ruedas de motocicleta, muy delgadas, fue descrito por un periodista como "dos motos atornilladas juntas".
La producción cesó en 1955: con menos de 200 ejemplares fabricados, Katayama decidió que conducir su propia empresa no era para él. Poco después se reincorporó a Nissan, donde su carrera floreció rápidamente. Fue responsable del equipo de carrera de Datsun que fue inscrito en el Rally de Australia de 1958, logrando la victoria. Posteriormente se convirtió en gerente de Nissan para los Estados Unidos.

General
Año: 1954
Marca: Suminoe
Modelo: Flying Feather FF-2
Cantidad producida: Aprox. 150
Posición del motor: Trasera
Tracción: A las ruedas traseras
Peso: 425 kg

Motor
Configuración del motor: 2 cilindros en V
Alimentación: Carburador
Cilindrada: 350 cc
Válvulas: 4 a la cabeza (2 por cilindro)
Potencia: 12 CV a 4500 RPM
Relación peso/potencia: 35,4 Kg/CV
HP/Litro: 30 CV/Litro

Dimensiones
Pasajeros: 2
Longitud: 2766 mm.
Ancho: 1295 mm.
Alto: 1303 mm.

martes, 1 de abril de 2008

Felber Autoroller (Austria)


El Felber Autoroller T 400 fue un microcoche de tres ruedas con motor trasero, un Rotax 398 cc dos cilindros y dos tiempos. El Felber tenía una inusual disposición de asientos, con un asiento pequeño detrás del conductor y un asiento convencional en diagonal hacia atrás y hacia la derecha.
A. Felber & Co fue una conocida empresa fabricante de sidecars para motocicletas, con sede en Viena, Austria. El Autoroller fue diseñado por Ernst Marold. Entre 1952 y 1953 alrededor de 400 unidades fueron construidas en dos versiones, todas las cuales fueron pintaaos de color verde claro, usando la pintura estándar utilizada para las máquinas, que resultaba más barata que la pintura de coches. Los primeros modelos tenían guardabarros de motocicleta, que giraban con las ruedas delanteras: los modelos más tardíos los llevaban fijos.
Los propietarios tenían un club muy activo: El Austrian Autoroller Club, cuyo boletín se puede encontrar en la Biblioteca Nacional de Austria. En 1954, en la boda del Sr. Marold, un corso de Felbers acompañó a la limusina hasta el frente de la Karlskirche de Viena, en el centro de la ciudad.
Después de la liberalización de las importaciones de automóviles en Austria en 1954, la fabricación de automóviles se mostró poco competitiva y la compañía comenzó la fabricación de lavadoras industriales. La compañía también incorporó la venta y distribución de automóviles Heinkel, Trojan, Spatz y Reliant.
Alrededor de doce chasis fueron entregados a la empresa carrocera Hofmann & Moldrich en Viena que construyó un coche en forma de huevo, al estilo del Fuldamobil, llamado Möve, con carrocería de aluminio de 0.8mm. El único superviviente conocido se encuentra en el museo del automóvil en Aspang, en la Baja Austria.
Los únicos dos Felber supervivientes pueden ser admirados en el RRR Scooter and Microcar Museum en Eggenburg, Austria.

lunes, 31 de marzo de 2008

Apollo (EEUU)


El Apollo fue auto deportivo fabricado entre 1962 y 1964 en Oakland, California.
Concebido por Milt Brown, con diseño de Ron Plescia, contaba con una carrocería de aluminio construida a mano en Italia, en versión coupe o convertible. La motorización era de origen Buick, y la velocidad máxima era de aproximadamente 240 km/h. Noventa unidades fueron producidas antes de que fuera rebautizado con el nombre de Vetta Ventura; bajo este nombre fue producido hasta 1966 por Vanguard Inc de Dallas, Texas.
Frank Reisner, un ex ingeniero químico nacido en Canadá y educado en Estados Unidos, construyó la fábrica que más tarde produciría el Apollo y el Vetta Ventura. Reisner, de vacaciones en Italia en 1959, decidió instalarse en Turín y establecer allí su empresa Intermeccanica, produciendo kits para Renaults, Peugeots y Simcas.
El proyecto Apollo/Vetta Ventura fue el sueño de un joven ingeniero de California, Milt Brown, que deseaba construir la respuesta norteamericana a los GT europeos, como el Aston Martin DB4 y las Ferrari. Brown, que estaba buscando un carrocero, se reunió con Reisner en el Gran Premio de Mónaco en 1960. Los primeros Apollo fueron construidos a fines de 1963 por Intermeccanica.
Intermeccanica fabricaba las carrocerías de acero en Turín y luego las enviaba a Oakland, California, donde los autos eran completados.
El diseño del prototipo era de un amigo de Milt Brown, Ron Plescia, pero el frente era demasiado largo y la visibilidad hacia atrás limitada, de modo que Reisner empleó al ex estilista de Bertone Franco Scaglione para revisarlo.
El coche terminado, que era comercializado por Motorcars Internacional de Oakland, fue bien recibido y tuvo famosos propietarios como Tony Curtis y Pat Boone. Treinta y nueve Apolo habían sido construidos cuando la producción se detuvo a mediados de 1964. Sin embargo, Reisner siguió suministrando carrocerías a una empresa de Texas, que lo vendió como Vetta Ventura. Reisner más tarde desarrolló proyectos como el Griffith, el Murena GT, y el Intermeccanica Italia. Intermeccanica también produjo el Veltro 1500, el Griffin (que fue en realidad un Apollo 2 +2), un Apollo 5000, el Phoenix, y el Omega entre otros.

Sitio Web

sábado, 29 de marzo de 2008

Zündapp Janus (Alemania)


El Janus fue un microcoche realizado por Zündapp entre 1957 y 1958. Originalmente Zündapp se dedicaba a las motocicletas, pero en 1954 decidió hacer un vehículo de mayor categoría. Se estudiaron diseños de Kroboth, Brütsch, y Fuldamobil antes de seleccionar un diseño de Dornier. El modelo recibió su nombre del dios romano Jano, quien por lo general es representado con dos caras: una mira hacia adelante mientras que la otra mira hacia atrás. El Janus era impulsado por un monocilíndrico de 2 tiempos y 250cc, montado en posición central, desarrollado especialmente para este modelo. Su potencia era de 14 CV , permitiendo una velocidad máxima de 80 km/h. La suspensión de tipo MacPherson resultaba muy cómoda.

La producción empezó en junio de 1957, pero sólo 1.731 coches se hicieron en los primeros seis meses. En verano de 1958, Zündapp abandonó el proyecto, vendiendo la fábrica a Bosch. Un total de 6902 Zündapp Janus fueron construidos.

Mientras que en los autos de carrera o deportivos el motor central ayuda a optimizar la estabilidad, la aceleración y el frenado, en el Janus el motor era mucho más ligero que los pasajeros traseros, lo que provocaba variaciones en el centro de gravedad.

Sitio Web

viernes, 28 de marzo de 2008

Unipower GT (Inglaterra)


El Unipower GT fue un auto deportivo británico develado en el Racing Car Show de enero de 1966. Fue producido por el fabricante de camiones Universal Power Drives Ltd, en Perivale, Middlesex, y posteriormente por UWF Automotive en Londres hasta que cesó la producción a principios de 1970, con un total de 75 ejemplares producidos, incluidos alrededor de 15 construidos por UWF.

El coche se basaba en componentes mecánicos del BMC Mini con el motor y la caja de cambios transversales montados en posición central. Un fuerte chasis con protección antivuelco integral, unido a un chasis de fibra de vidrio daban como resultado una estructura liviana pero rígida, con suspensión independiente en los dos ejes. Mediante la combinación de poco peso, un bajo centro de gravedad y baja resistencia aerodinámica, el Unipower ofrecía muy buen rendimiento y excelente estabilidad. Disponible con el 998cc del Mini-Cooper o el 1275cc del Cooper "S", esta última versión lograba una aceleración de 0-100 km/h en alrededor de 8 segundos y una velocidad máxima de casi 190 km/h.

Un Unipower de mayor tamaño fue diseñado pero llegó a entrar en producción, y eventualmente se convirtió en el AC ME3000.

Sitio Web particular

jueves, 27 de marzo de 2008

Jowett Jupiter (Inglaterra)


El Jowett Jupiter fue un automóvil británico construido por Jowett en Bradford de 1950 a 1954.

Tras el lanzamiento del nuevo Jowett Javelin, la empresa decidió utilizar su plataforma en un coche deportivo, el único que la marca fabricó. Para el diseño del chasis Jowett se acercó a ERA, que elaboró una estructura tubular de acero sobre la base de un diseño del profesor Eberan von Eberhorst, quien había trabajado con Auto Unión. La suspensión utilizaba barras de torsión delanteras y traseras y era independiente en el frente. En esta estructura Jowett montó una carrocería abierta de acero y aluminio con capacidad para tres personas. No había acceso externo al baúl, y el capó abría junto con los guardabarros.

El motor de cuatro cilindros con válvulas a la cabeza, de 1486 cc, otorgaba más potencia que en el Javelin, y su relación de compresión aumentaba de 7.2:1 a 8.0:1 para obtener 60 CV a 4500 rpm. De esta manera se lograba una velocidad máxima de 137 km/h, y una acelaeración de 0 a 50 mph en 11,7 segundos. Equipaba dos carburadores Zenith. Se utilizó una caja de cambios de cuatro velocidades, con palanca en la columna de dirección.

El Júpiter fue un éxito inmediato, con una victoria en su clase en Le Mans en 1950, un 1-2 en su clase en el Rally de Montecarlo de 1951 , la victoria absoluta en el Rally Internacional de Lisboa 1951, y un 1-2 en su clase en Dundrod, en una carrera de 4 horas por calles públicas en septiembre de 1951 en Irlanda del Norte. Esta fue una resurrección de la famosa Ulster Tourist Trophy Race de 1928-1936, anteriormente corridas en el circuito de 22 km de Ards. Otra victoria en su clase se logró en Le Mans en 1951 y 1952, y otras victorias menores se lograron en 1952, pero en 1953 autos más nuevos se mostraron superiores al Jupiter, que era más que nada un buen auto de paseo.

El Mk.1a salió a la venta a finales de 1952, con un poco más de potencia (63 CV) y un maletero de mayor capacidad y con apertura externa.

Además de los 731 Mk.1 y 94 Mk.1a construidos por la fábrica, 75 chasis adicionales fueron suministrados a carroceros como Farina, Ghia Suisse y Abbott de Farnham.

Un derivado de carreras del Jupiter, el R1, fue inscripto en la carrera de autos sport de 1500cc en Watkins Glen, y fue llevado al primer lugar por George Weaver. En Le Mans en 1952, otro ejemplar ganó su clase y arribó 13º la general, conducido por Marcel Becquart y Gordon Wilkins. Tres ejemplares del R1 se hicieron, de los cuales sólo uno sobrevive.

Sitio Web

miércoles, 26 de marzo de 2008

Lotec C1000 (Alemania)


Lotec es una empresa alemana fundada en 1962 por el piloto Kurt Lotterschmid Meisterprüfung, y desde entonces se dedica al desarrollo, optimización y rediseño de automóviles. En 1991, un ciudadano de los Emiratos Árabes Unidos tuvo el capricho de tener su propio deportivo único en el mundo, y encargó a Mercedes y Lotec la fabricación del C1000. Esta rara avis cuenta con una carrocería ligera de fibra de carbono, un motor 5.6 V8 biturbo de 854 caballos, transmisión de competición Hewkand de 5 velocidades y frenos Ram AP IMSA. Las prestaciones, evidentemente, son impresionantes; pasa de 0 a 60 millas por hora (96,5 km/h) en 3,2 segundos, alcanza las 125 millas por hora (201 km/h) en 8,08 segundos y tiene una velocidad máxima de 375 Km/h.

Ficha Técnica

Año de fabricación: 1991
Motor: Mercedes Benz V8 twin turbo de 5547 cc en posición central
Potencia: 854 HP a 6200 rpm
Torque: 980 Nm a 3800 rpm
Transmisión: Caja de cambios Hewland manual de cinco velocidades. Tracción posterior
Velocidad máxima: 375 km/h
Aceleración (0-100 km/h): 3.2"
Frenos: De discos ventilados a las cuatro ruedas
Peso: 1080 kg
Relac. peso/potencia: 1.26 kg/HP
Neumáticos: 265/40 R17 delanteros y 335/35 R17 traseros

Sitio Web de la empresa

martes, 25 de marzo de 2008

Ogle SX1000 (Inglaterra)


Los británicos son famosos por su industria artesanal: coches construidos por emprendedores entusiastas, por lo general en pequeñas cantidades. Utilizan como base autos populares a los que agregan carrocerías de fibra de vidrio. Algunos, como Lotus y Morgan, prosperan y se hacen famosos. Otros producen tan sólo un prototipo antes de desaparecer. Uno de los más interesantes y atractivos fue el Ogle SX1000, sobre la base del Mini.

El SX1000 fue una idea original de David Ogle, propietario de David Ogle Ltd, un estudio de diseño industrial en Letchworth, Hertfordshire, al norte de Londres. Eran diseñadores, no ingenieros, pero produjeron unos coches muy interesantes, entre ellos el Ogle SX1000.

Ogle se inició en el negocio de automóviles en 1960 con la construcción de una coupe 2+2, el Ogle 1.5, sobre la base de Riley 1.5 y carrocería de fibra de vidrio. Sólo siete fueron construidos. Mucho más popular fue el Ogle SX1000 coupe que llegó en 1962. Utilizó como base la plataforma y motorización del Mini. Ogle comenzó ofreciendo modificar Minis adquiridos por los clientes, aunque la empresa fue pronto capaz de hacer arreglos con BMC para adquirir los componentes mecánicos, aunque BMC dejó en claro que su relación era estrictamente la de cliente-proveedor. Ogle no podría anunciarlo como Austin, Morris o Mini.

El Ogle fue ofrecido en principio con la motorización de 848cc, aunque en opción podía equipar el potente 1275cc del Mini Cooper S. Las dimensiones eran, por lo menos, minimalistas. 2032mm entre ejes, longitud de 3353 mm, ancho de 1925 mm (58 pulgadas) y altura de 1181 mm. A pesar de ello el Ogle era un muy atractivo coupe. Su peso de 669 Kg., lo hacía un poco más pesado que el Mini (608 Kg.). La terminación general era apropiada, con dos butacas y una completa instrumentación, incluido un tacómetro, situada delante del conductor.

Su autonomía era buena, con un consumo de 7 lts/100 km., y un depósito de 45 litros de combustible en lugar de los 27 del Mini. Una conducción deportiva aumentaba, por supuesto, el consumo significativamente. El rendimiento era bueno para un coche tan pequeño. Esto, sin duda, ayudado por su excelente aerodinámica: de acuerdo a la revista canadiense Track & Traffic, el SX1000 con motor de 997 cc podía acelerar a 96 km/h en 13,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 158 Km/h. El Mini de 848cc, que era como una cajita con ruedas, tomó 27,0 segundos para alcanzar 96 km/h y alcanzó 121 km/h (Road & Track 3/60).

David Ogle resultó muerto en un accidente conduciendo un SX1000 en 1962, pero sus colegas continuaron. De 1962 a 64 el total de la producción de SX1000 alcanzó 66, y algunos de ellos fueron importados a Canadá. Su precio de 2895 dólares era más del doble que el de un Mini. Después que Ogle detuvo la construcción del SX1000, la producción fue asumida por Norman Fletcher de Walsall, Staffordshire, quien lo revivió como Fletcher GT, aunque pocos se produjeron.

Gilbern GT (Gales)


Con su fábrica situada en Llantwit Fardre, Gilbern fue una empresa galesa fundada a fines de la década de 1950 por un carnicero y un ingeniero alemán: Giles Smith y Bernard Friese.

Los primeros ejemplares del GT fueron vendidos en 1960 con motorizacón Austin Healey Sprite o Coventry Climax FWA, aunque es poco probable que alguno de estos todavía sobreviva. El chasis era multi-tubular con suelo plano. Diversos componentes vinieron inicialmente del Austin A35, y posteriormente del Morris Minor 1000.

En 1962 se anunció la versión con mecánica MGA; en el Motor Racing Show de 1963 fue presentada la versión MGB 1800 cc. La versión más común en la actualidad, la GT1800, utilizaba mecánica, suspensión delantera y y eje trasero MGB. Algunos de los últimos coches fueron equipados con el entonces nuevo Ford V4, pero los resultados no fueron satisfactorios y es poco probable que sobreviva algun ejemplar con esta motorización. Entre todas las versiones, fueron producidos 277 ejemplares.

Sitio Web

lunes, 24 de marzo de 2008

Hustler (Inglaterra)


El Hustler fue diseñado en 1978 por William Towns (famoso por sus diseños para Aston Martin), y vendido bajo su marca Interstyl.

La versión original constaba de una estructura de tubos de acero de sección cuadrada, revestidos con paneles de fibra de vidrio y grandes ventanas de vidrio plano. En la mayoría de las versiones las ventanas corredizas actuaban como puertas. Utilizaba numerosos componentes mecánicos provenientes de los Mini, Metro o BMC1100/1300 de la British Leyland. El Hustler se comercializaba en versiones de cuatro y seis ruedas. El estilo era reminiscente de los todo terreno de la época, reinterpretado en el idioma de paneles planos y líneas rectas de los Aston Martin Lagonda y Bulldog.

Alrededor de 1981, una versión de madera fue introducida, utilizando madera contrachapada y madera sólida tanto en la estructura como en la carrocería. Poco después, una versión deportiva fue presentada, utilizando la misma estructura de acero pero con una estructura más baja. Una versión descapotable, el Sport, fue presentado casi al mismo tiempo. Los kits se enviaban directamente desde la casa de William Towns, donde también tenía su estudio de diseño.

Alrededor de 500 fueron construidos.
Versiones:
Hustler 4 - El modelo original basado en el Mini.
Hustler 6 - Versión con dos ejes traseros.
Hustler Huntsman - Modelo mayor y más potente basado en los BL 1100/1300. Versiones de 4 o 6 ruedas
Hustler Hellcat - Versión Jeep basada en el Mini. Habitualmente, 4 ruedas, aunque también disponible en versión de 6 ruedas .
Hustler Sport - Versión descapotable de dos asientos.
Hustler Sprint - Versión coupé de dos asientos.
Hustler Wood - Versión construida en madera. 4 o 6 ruedas.
Hustler Holiday - Versión todo terreno. 4 o 6 ruedas.
Hustler Force - Puertas convencionales en lugar de puertas correderas de cristal. 4 o 6 ruedas.
Hustler Highlander - Versión de lujo de 6 ruedas con motor Jaguar V12 (prototipo).
Hustler Harrier - Versión de techo alto diseñada para llevar una silla de ruedas en la parte de atrás.

Sitio Web

domingo, 23 de marzo de 2008

Ligier JS2 (Francia)


Cuando Guy Ligier, quien había sido miembro regular de la selección francesa de rugby, se retiró de la actividad profesional, decidió dedicarse al automovilismo. Primero lo hizo como piloto, y luego con su propio equipo de F1. Debido al escaso éxito conseguido con su escudería, concentró sus esfuerzos en la fabricación de automóviles en pequeñas series. Estos fueron principalmente pequeños vehículos eléctricos, segmento en el que la empresa aún sigue activa, y un modelo deportivo: el JS2.
Las iniciales respondían a Jo Schlesser, piloto que fuera gran amigo de Ligier, fallecido en el Grand Prix de Francia de 1968 mientras pilotaba un Honda. El JS2 inicialmente montó un motor Ford V6, aunque éste fue rápidamente sustituido por el Citroën-Maserati utilizado en el SM.

Año de fabricación: 1971-1977
País: Francia
Motor: (Maserati) V6 a 90 grados - 2965 cc y 12 válvulas en posición central
Potencia: 195 HP a 5500 rpm
Torque: 24.5 kg.m a 4000 rpm
Transmisión: Caja de cambios manual de cinco velocidades. Tracción posterior
Velocidad máxima: 247 km/h
Frenos: Discos en las cuatro ruedas
Peso: 950 kg
Relac. peso/potencia: 4.87 kg/HP
Neumáticos: 195/70 VR14

Sitio Web de la empresa

sábado, 22 de marzo de 2008

Inter 175 A (Francia)


A principios de los años 50, la fábrica francesa de aviones SNCAN, o "Societe Nationale de Construction Aeronautique", comenzó a trabajar en un poco ortodoxo "auto-scooter", utilizando los principios de diseño aeronáutico. Presentado como Inter en el Show de París en el otoño de 1953 por los distribuidores AEMW, o "Ateliers Electro-Mechaniques de la Seine of Saint-Ouen", fue un pariente de espíritu del Messerschmitt KR-175, que también deriva de la técnica aeronáutica.

Las fotos depromoción de la época muestran tres versiones, diferenciándose sólo en el estílo de la cabina, pero sólo una versión fue llevada a la producción.
Un modelo sin techo, llamado "Torpedo", también fue diseñado, pero pocos fueron producidos.

El principio de la historia de este automóvil está envuelto en el misterio, con rumores de una versión monoplaza, pero no hay pruebas de que alguno fuera construido. A finales de 1954 el modelo de dos asientos en tándem fue presentado.

La barra de dirección con su manubrio, fue aún más aeronáutica que en los Messerschmitt, así como el "fuselaje". Otra característica interesante es el arranque tipo helicóptero.

Los últimos ejemplares de serie fueron construidos en el otoño de 1956, pero unos pocos se siguieron ensamblando hasta finales de 1958.

viernes, 21 de marzo de 2008

Bond Bug (Inglaterra)


El Bond Bug es un pequeño coche deportivo británico de 2 plazas y 3 ruedas. Fue construido por Reliant, primero en Preston y después en Tamworth, y fue diseñado por Tom Karen de Ogle Design. Era un microcoche con forma de cuña, con una cabina que se levantaba hacia adelante en vez de puertas convencionales. Al principio fue diseñado para Reliant y usaba una versión modificada del chasis del Reliant Regal, pero fue vendido bajo el nombre de Bond luego de que Reliant la adquiriera. El motor era el Reliant de 4 cilindros y 700cc, montado en posición delantera.

El Bug estaba sólo disponible en un color naranja brillante, aunque 4 blancos fueron producidos para una promoción de Rothmans. Ayudó a su fama una famosa miniatura producida por Corgi Toys. Aunque tuvo una producción bastante corta (1970-1974), tiene muchos seguidores en la actualidad, es muy buscado por coleccionistas, y tiene un club especializado muy activo.

En contraste con la imagen estereotipada de los Reliant de tres ruedas como ridículamente lentos, el Bond Bug era capaz de alcanzar unas 85 mph (136 km/h). Esto se compara favorablemente con muchos automóviles de cuatro ruedas de la misma época. El Bug, sin embargo, no era barat. A £629, costaba más que un Mini básico de 850cc, que se conseguía en ese momento por £620.

Producción: 2268
Carrocería: Fibra de vidrio, 1 puerta, 2 plazas
Motor: Reliant 700cc, 4 cilindros
Potencia: 29CV
Transmisión: Manual, 4 velocidades
Medidas: Largo: 2794mm, Ancho: 1397mm
Distancia entre ejes: 1956mm
Velocidad máxima: 136 Km/h

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Reliant Kitten (Inglaterra)


El Reliant Kitten es un pequeño coche que fue fabricado a partir de 1975 hasta 1982 por la Empresa Reliant Motors en Tamworth, Inglaterra. Su carrocería de fibra de vidrio y un motor de 848cc de aluminio, proporcionaban un andar económico. Bastidor, motor y caja de cambios eran compartidos (con modificaciones menores) con el Reliant Fox.
La sección posterior del chasis era esencialmente la misma que en el Reliant Robin o Rialto, sin embargo a partir del medio hacia adelante todo era nuevo, con el motor sobre el eje delantero, y una suspensión dfelantera de diseño Reliant (aunque de inspiración Triumph).
Lamentablemente en 1982 el Kitten fue discontinuado por no poder competir con los precios de Mini y los similares debido a su carrocería de fibra de vidrio hecha a mano. Al tener cuatro ruedas no se beneficiaba de las ventajas impositivas de las que disfrutaba el Robin.

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