Biscúter (España)

En 1953 fue constituída la empresa "Auto Nacional, S.A." en San Adrián del Besós, con José María Marcet Coll, conocido empresario además de alcalde y presidente del Aeroclub de Sabadell, como presidente, y Damián Casanova como jefe de taller. Gabriel Voisin supervisó el proyecto e incluso se desplazó desde París a Barcelona con el prototipo en cuestión, toda una aventura si se tiene en cuenta que Voisin contaba ya con 77 años. En la Feria de Muestras de 1953 fue presentado en sociedad; fue un rotundo éxito, a tal punto que que animó a la empresa a producirlo al año siguiente bajo el nombre de Biscuter Autonacional Voisin (el nombre Biscuter proviene de la españolización del termino Bi-scooter, ya que se podría considerar a este coche como un doble scooter o un scooter con 4 ruedas). Se fabricaron aproximadamente 10.000 unidades entre turismos, furgonetas y coupés.

Características técnicas:
Motor: Hispano Villiers fabricado en España bajo licencia de la empresa británica "The Villiers Engineering Co" de dos tiempos monocilíndrico de 197 cc (59x72 mm), compresión de 7,25: 1, potencia de 9 caballos a 4800 rpm con un régimen máximo de 5800 rpm.
Refrigeración: mixta, aire con culata refrigerada por aceite (2,4 litros), lo que da lugar a una espectacular culata que mas bien parecía propia de un tricilíndrico que de un sencillo monocilíndrico. La citada culata era de aluminio y el cilindro de fundición.
Carburador: dell’Orto 24 horizontal.
Transmisión: 3 marchas adelante (sin marcha atrás) con palanca de cambios en el volante y transmisión a las ruedas delanteras por cadenas. A partir de 1955 se implemento la marcha atrás mediante un inversor de giro por lo que el vehículo disponía de ¡3 marchas atrás!. Las relaciones eran 1ª 2,97: 1, 2ª 1,60: 1, 3ª 1:1.
Relación del puente: 5,5; 1.
Equipo eléctrico: Batería de 6 voltios y 36w.
Dirección: De cremallera.
Frenos: De tambor, el delantero sobre el diferencial y los traseros sobre las ruedas. Los modelos coupé, furgoneta y rubia disponían de frenos a las cuatro ruedas.
Suspensión: Cuatro ruedas independientes, telehidráulica, por resortes espirales y elementos de caucho.
Ruedas: Cuatro con neumáticos 400 x 8, llantas de disco y rueda de recambio.
Chasis: monocasco con carrocería de duraluminio y posteriormente de chapa de acero.

Equipamiento:
Claxon. Dos faros con luces de carretera, cruce y ciudad. Faro piloto-stop. Limpiaparabrisas. Arranque manual en los primeros modelos y posteriormente también eléctrico.

Modelos y carrocerías:
Turismo normal (100 y 200 A): fue el primer modelo producido y el más popular (se le conocía como "zapatilla"), disponía de carrocería descubierta con capota de lona y como opción puertas con ventana también de lona y un único asiento corrido para dos adultos (en los folletos de propaganda se anunciaban 2/3 plazas). El modelo 100 disponía de una carrocería de aluminio y 240 Kg de peso mientras que el posterior 200-A, Soportaba una pesada carrocería de acero que elevaba su peso a 295 Kg.
Medidas: Largo: 2,56 mts. Ancho: 1,10 mts. Alto 1,38 mts, Velocidad: 76 Kms/hora, Consumo: 4,5 litros/100 Kms "de mezcla" (en realidad casi el doble)

Comercial o Rubia (200 C): Versión familiar con caja de madera y cubierta metálica al estilo de las "rubias" americanas con capacidad para 4 personas o 2 personas y carga de 200 Kgs.
Furgoneta (200 I): El añadir una caja de madera a la versión familiar (200c) dio como resultado una camioneta y una furgoneta con toldo de lona capaz de cargar 250 Kgs mas el conductor.
Medidas: Largo: 2,95 mts. Ancho: 1,22 mts. Alto 1,52 mts, Peso: 320 Kgs, Velocidad: 65 Kms/hora

TZ Síder (España)

El TZ Síder fue producido por Talleres Zaragoza, S.A., con domicilio en el Paseo de San Juan de la Peña 42 de la ciudad del Pilar. En un principio se iba a denominar Líder, pero por problemas de patentes se escogió Síder. Según aseguraba la publicidad de la época "No se calienta en los puertos" ni se "Congela en invierno"...lo que era normal, considerando que estaba refrigerado por aire. Como tantos otros microcoches españoles, su lanzamiento coincidió con la aparición del SEAT 600, por lo que todas las expectativas puestas en él fueron vanas; por si esto fuera poco, parece ser que las autoridades congelaron las licencias de fabricación...

CARACTERÍSTICAS:
Motor: bicilíndrico dos tiempos refrigerado por aire de 296 cc (otras fuentes citan 350 cc) de 58 x 56 (62 x 58 mm), con culata de aluminio y cilindro de fundición.
compresión: 6:1 (6,5:1).
Potencia de 14,8 CV (18 CV) a 5000 rpm.
Encendido por volante magnético.
Transmisión: tracción delantera con cuatro marchas adelante y una detrás con embrague de discos múltiples (monodisco en seco). Suspensiones: Delantera y trasera independientes con muelles espirales y amortiguadores hidráulicos telescópicos a las cuatro ruedas.
Chasis: Autoportante con carrocería cerrada dos volúmenes cuatro plazas y dos puertas.
Ruedas: Cuatro de medidas 4,50 x 10.
Medidas: 3,28 (largo) x 1,30 (ancho) x 1,30 (alto) y 460 Kgs (450) de peso
Distancia entre ruedas 1,090 mm.
Distancia entre ejes 2.000 mm.
Velocidad máxima: 80 Km/hora (95 según otras fuentes).
Consumo de 4,6 l/100 de mezcla al 40:1.
Unidades fabricadas: Según unas fuentes, 15 a 20 coches, otras citan 10 o incluso 2.
Período de fabricación: 1956 a 1958.
Todos los modelos producidos fueron de color rojo.

Rapport Forté (Inglaterra)

Mucho antes que los Mercedes-Benz SLK y Peugeot 206CC fueran concebidos, Chris Humberstone desarrolló su auto deportivo con un techo duro retráctil. Humberstone declaró que "una vez que se perfeccionó, funcionaba muy bien y daba la sensación de confianza de una berlina". Un sofisticado sistema electro-hidráulico fue empleado para almacenar el techo de aluminio y acero en el baúl. Como si fuera poco, el techo retráctil también incorporaba su propio techo solar eléctrico.

El coche contaba con un suntuoso interior, con tapizados en cuero Connolly complementados con alfombras de lana. El equipamiento estándar incluía aire acondicionado, ventanillas eléctricas, cierre centralizado, transmisión automática, control de crucero y un equipo de sonido de alta fidelidad. El perfil alar montado sobre el faros, operado eléctricamente -un típico toque Rapport- fue diseñado para proporcionar el beneficio de una elegante línea de capó sin incurrir en los problemas relacionados con el flujo de aire típico de los faros retráctiles cuando son levantados.

La historia del Forté comenzó con un distribuidor de California que quería vender un convertible británico de alta gama en un momento en que no había muchas alternativas para elegir: Aston Martin se encontraba en dificultades financieras, el Jaguar XJS sólo estaba disponible con techo duro, y el Rolls-Royce Corniche no era suficiente deportivo. Chris Humberstone recuerda que "... el Jaguar fue considerado como la más atractiva base para dicho automóvil, en particular cuando incorporó el motor de 4,2 litros con inyección. Ello generó un nuevo interés en la marca. Queríamos un auto de cuatro plazas, de manera que elegimos la berlina XJ12 como base (en lugar del XJS), con la opción de los motores de 3,4 y 4,2 litros . Ofrecimos turboalimentación y, por supuesto, con cualquiera de los motores se podía equipar la caja manual de cinco velocidades".

Originalmente, el plan era adquirir coches nuevos de Jaguar en Nueva Jersey y convertirlos en Forté, utilizando partes Rapport enviadas desde el Reino Unido. Todo esto se convirtió en anecdótico, sin embargo, cuando Rapport fracasó.

El impresionante Forté pudo haber sido lanzado con el mayor optimismo, y parecía tener todos los ingredientes para el éxito, pero nunca se acercó a lograrlo. Cuando en julio de 1980, fue mostrado por primera vez en el Grand Prix de Brands Hatch con Mark Thatcher al volante en una vuelta de demostración, catorce órdenes de pago anticipado llegaron en los siguientes quince días, y Rapport parecía encaminada a lograr el éxito.

Chris Humberstone recuerda que, "los problemas de gestión dentro de Rapport" destruyeron el proyecto: a pesar de las buenas perspectivas, en cuestión de semanas la empresa había caído en quiebra. Sólo un puñado de Fortés fueron construidos, pero el coche nunca murió: simplemente quedó en suspenso.

Los coches que habían sido completados, junto con tres prototipos completados parcialmente, fueron adquiridos por el Patrick Motors Group de Birmingham. El propietario de PMG, Alexander Patrick, era un entusiasta y, como nieto del fundador de la empresa, continuaba la asociación de PMG con el lado más exótico del mercado de automóviles. PMG se inició en la década de 1930 como empresa carrocera, pero a los pocos años estaba vendiendo productos de otras empresas. Para los años 70, éstos incluían los productos de Lynx y Panther. El grupo también había vendido varias Rapport Range Rover cuando quebró Rapport International y, dándose cuenta de que nunca recibirían estos autos, decidieron actuar...

Inicialmente, lo que PMG compró parecía poco más que un montón de chatarra, pero el siempre positivo Patrick trató de hacer algo a partir de lo que había adquirido. Poco tiempo atrás Patrick había encargado una rural Avon-Stevens XJ, que estaba siendo especialmente construida por Ladbroke Avon, y casualmente comentó a Graham Hudson que había adquirido los restos del proyecto Forté, pero no contaba instalaciones para reanudarlo. Al poco tiempo, se llegó a un acuerdo entre Hudson y Patrick que estipulaba que el departamento de proyectos especiales de Ladbroke Avon construiría uno de los vehículos ...en versión rural. Para la primavera de 1983, el coche había sido completado.

Suminoe Flying Feather FF-2 (Japón)

Yutaka Katayama se desempeñaba como ejecutivo de Nissan en Japón. A principios de la década del 50, se sentía en frustrado con la política interna de Nissan, en particular con el aumento del poder de los sindicatos en la empresa.
Katayama decidió dejar Nissan para construir su propio auto, el Flying Feather. A principios de los años 50, Japón era todavía un país muy pobre; por eso Katayama decidió construir un pequeño coche barato que el japonés promedio pudiera permitirse. Él y un amigo construyeron el prototipo en el único espacio que pudieron encontrar, el segundo piso de un edificio en Tokio.
Cuando el coche fue terminado se dieron cuenta de que no cabría a través de la puerta, por lo que que finalmente hubieron de sacarlo a través de una ventana. El Flying Feather FF-2 entró en producción en 1954.
El Flying Feather fue construido por la Suminoe Engineering Works Ltd., en Tokio. Flying Feather (Pluma Voladora) era un nombre apropiado para un coche que apenas pesaba 425kg. Era propulsado por un motor V2 de 350cc, capaz de producir 12,5hp. El motor estaba montado en la parte trasera de su chasis con ballestas transversales. Montado sobre ruedas de motocicleta, muy delgadas, fue descrito por un periodista como "dos motos atornilladas juntas".
La producción cesó en 1955: con menos de 200 ejemplares fabricados, Katayama decidió que conducir su propia empresa no era para él. Poco después se reincorporó a Nissan, donde su carrera floreció rápidamente. Fue responsable del equipo de carrera de Datsun que fue inscrito en el Rally de Australia de 1958, logrando la victoria. Posteriormente se convirtió en gerente de Nissan para los Estados Unidos.

General
Año: 1954
Marca: Suminoe
Modelo: Flying Feather FF-2
Cantidad producida: Aprox. 150
Posición del motor: Trasera
Tracción: A las ruedas traseras
Peso: 425 kg

Motor
Configuración del motor: 2 cilindros en V
Alimentación: Carburador
Cilindrada: 350 cc
Válvulas: 4 a la cabeza (2 por cilindro)
Potencia: 12 CV a 4500 RPM
Relación peso/potencia: 35,4 Kg/CV
HP/Litro: 30 CV/Litro

Dimensiones
Pasajeros: 2
Longitud: 2766 mm.
Ancho: 1295 mm.
Alto: 1303 mm.

Felber Autoroller (Austria)

El Felber Autoroller T 400 fue un microcoche de tres ruedas con motor trasero, un Rotax 398 cc dos cilindros y dos tiempos. El Felber tenía una inusual disposición de asientos, con un asiento pequeño detrás del conductor y un asiento convencional en diagonal hacia atrás y hacia la derecha.
A. Felber & Co fue una conocida empresa fabricante de sidecars para motocicletas, con sede en Viena, Austria. El Autoroller fue diseñado por Ernst Marold. Entre 1952 y 1953 alrededor de 400 unidades fueron construidas en dos versiones, todas las cuales fueron pintaaos de color verde claro, usando la pintura estándar utilizada para las máquinas, que resultaba más barata que la pintura de coches. Los primeros modelos tenían guardabarros de motocicleta, que giraban con las ruedas delanteras: los modelos más tardíos los llevaban fijos.
Los propietarios tenían un club muy activo: El Austrian Autoroller Club, cuyo boletín se puede encontrar en la Biblioteca Nacional de Austria. En 1954, en la boda del Sr. Marold, un corso de Felbers acompañó a la limusina hasta el frente de la Karlskirche de Viena, en el centro de la ciudad.
Después de la liberalización de las importaciones de automóviles en Austria en 1954, la fabricación de automóviles se mostró poco competitiva y la compañía comenzó la fabricación de lavadoras industriales. La compañía también incorporó la venta y distribución de automóviles Heinkel, Trojan, Spatz y Reliant.
Alrededor de doce chasis fueron entregados a la empresa carrocera Hofmann & Moldrich en Viena que construyó un coche en forma de huevo, al estilo del Fuldamobil, llamado Möve, con carrocería de aluminio de 0.8mm. El único superviviente conocido se encuentra en el museo del automóvil en Aspang, en la Baja Austria.
Los únicos dos Felber supervivientes pueden ser admirados en el RRR Scooter and Microcar Museum en Eggenburg, Austria.

Apollo (EEUU)

El Apollo fue auto deportivo fabricado entre 1962 y 1964 en Oakland, California.
Concebido por Milt Brown, con diseño de Ron Plescia, contaba con una carrocería de aluminio construida a mano en Italia, en versión coupe o convertible. La motorización era de origen Buick, y la velocidad máxima era de aproximadamente 240 km/h. Noventa unidades fueron producidas antes de que fuera rebautizado con el nombre de Vetta Ventura; bajo este nombre fue producido hasta 1966 por Vanguard Inc de Dallas, Texas.
Frank Reisner, un ex ingeniero químico nacido en Canadá y educado en Estados Unidos, construyó la fábrica que más tarde produciría el Apollo y el Vetta Ventura. Reisner, de vacaciones en Italia en 1959, decidió instalarse en Turín y establecer allí su empresa Intermeccanica, produciendo kits para Renaults, Peugeots y Simcas.
El proyecto Apollo/Vetta Ventura fue el sueño de un joven ingeniero de California, Milt Brown, que deseaba construir la respuesta norteamericana a los GT europeos, como el Aston Martin DB4 y las Ferrari. Brown, que estaba buscando un carrocero, se reunió con Reisner en el Gran Premio de Mónaco en 1960. Los primeros Apollo fueron construidos a fines de 1963 por Intermeccanica.
Intermeccanica fabricaba las carrocerías de acero en Turín y luego las enviaba a Oakland, California, donde los autos eran completados.
El diseño del prototipo era de un amigo de Milt Brown, Ron Plescia, pero el frente era demasiado largo y la visibilidad hacia atrás limitada, de modo que Reisner empleó al ex estilista de Bertone Franco Scaglione para revisarlo.
El coche terminado, que era comercializado por Motorcars Internacional de Oakland, fue bien recibido y tuvo famosos propietarios como Tony Curtis y Pat Boone. Treinta y nueve Apolo habían sido construidos cuando la producción se detuvo a mediados de 1964. Sin embargo, Reisner siguió suministrando carrocerías a una empresa de Texas, que lo vendió como Vetta Ventura. Reisner más tarde desarrolló proyectos como el Griffith, el Murena GT, y el Intermeccanica Italia. Intermeccanica también produjo el Veltro 1500, el Griffin (que fue en realidad un Apollo 2 +2), un Apollo 5000, el Phoenix, y el Omega entre otros.

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Zündapp Janus (Alemania)

El Janus fue un microcoche realizado por Zündapp entre 1957 y 1958. Originalmente Zündapp se dedicaba a las motocicletas, pero en 1954 decidió hacer un vehículo de mayor categoría. Se estudiaron diseños de Kroboth, Brütsch, y Fuldamobil antes de seleccionar un diseño de Dornier. El modelo recibió su nombre del dios romano Jano, quien por lo general es representado con dos caras: una mira hacia adelante mientras que la otra mira hacia atrás. El Janus era impulsado por un monocilíndrico de 2 tiempos y 250cc, montado en posición central, desarrollado especialmente para este modelo. Su potencia era de 14 CV , permitiendo una velocidad máxima de 80 km/h. La suspensión de tipo MacPherson resultaba muy cómoda.

La producción empezó en junio de 1957, pero sólo 1.731 coches se hicieron en los primeros seis meses. En verano de 1958, Zündapp abandonó el proyecto, vendiendo la fábrica a Bosch. Un total de 6902 Zündapp Janus fueron construidos.

Mientras que en los autos de carrera o deportivos el motor central ayuda a optimizar la estabilidad, la aceleración y el frenado, en el Janus el motor era mucho más ligero que los pasajeros traseros, lo que provocaba variaciones en el centro de gravedad.

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